¿Por qué las ventanas de un avión tienen un agujero? El tema motiva incesantes opiniones en decenas de foros y opiniones dispares. La información correcta y precisa sólo podía surgir del diálogo con un especialista en la materia.
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Marlowe Moncur, director de tecnología de GKN Aerospace, el líder mundial en desarrollo y fabricación de ventanillas para cabinas de pasajeros, afirma que “el elemento que está etiquetado como combined seal/spacer pone una pequeña distancia entre el externo y el de en medio. Es un componente clave que se llama diseño de dos es, con un espacio de aire en el cual el externo es la ventana estructural primaria, y contiene la presión de la cabina durante el vuelo”.
En altitudes de vuelo crucero superiores a los 10 kilómetros, la presión atmosférica es de unos 0,23 bares. Muy baja para las funciones corporales importantes a tales alturas, como por ejemplo no sufrir una pérdida del conocimiento. De esta manera, dentro de la cabina la presión se mantiene artificialmente a unos 0,75 bares, lo que equivale a experimentar una altitud de 2 kilómetros.
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Cuanto mayor es la diferencia de presión entre el aire que hay fuera del avión y el aire que hay dentro, mayor es la tensión aplicada sobre las estructuras de la cabina, incluidas sus ventanas. Que el externo sea la ventana estructural primaria quiere decir que, en condiciones normales, la exterior soporta toda la presurización de la cabina.
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“El interior es un respaldo a prueba de fallos diseñado para contener la presión de la cabina en el caso de que el exterior se rompa, algo que no sólo sería inusual sino que supone un episodio límite y totalmente extraño”, puntualiza Moncur. “La eficacia de los dos es se prueba rigurosamente durante su homologación”, añade.
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Así pues, el propósito del agujero-respiradero que se encuentra casi en la parte inferior del central, “sirve como una válvula que permite que la presión del aire de la cabina de pasajeros y la del aire que hay entre el externo y el central, se equilibren”. Este pequeño agujero “asegura que la presión de la cabina durante el vuelo se aplique sólo al externo”, incide Moncur. El mecanismo preserva de ese modo el central en situaciones de emergencia.
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Este diseño con dos es y un espacio de aire impide también que el cristal se empañe o se congele. El manual de mantenimiento del Boeing 737 ya lo advierte. “La presurización del fuselaje con un agrietado es crítica porque un elemento a prueba de fallos ha sido eliminado”.
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Evitar fisuras, grietas, arañazos y golpes en el no estructural, ayuda a mantener la integridad de todo el avión.
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